Павел Федяев о возвращении России на рынок фрахтовой конкуренции.

20.09.2018

Судами российского флага перевозится на сегодняшний день в России лишь 1−2% внешнеторговых грузов, весь остальной грузопоток — около 750 млн т. обслуживают зарубежные перевозчики. В 2017 г. порты России перевалили порядка 786 млн т. грузов. Примерно 46,4 млн т. прошло через порты Украины и Прибалтики, не считая Финляндии. Порядка 30 млрд долларов ежегодно тратится на фрахтование иностранных судов для перевозки национальных грузов. Как вернуть флот под российский флаг? 

Торговый флот России столкнулся с реалиями международного судоходства, в том числе с существующей конкуренцией на международном фрахтовом рынке. Действовавший в то время налоговый режим, установленный для судоходных компаний, не позволял судам быть конкурентоспособными. Пришло понимание, что решить вопрос о сохранении национального торгового флота исключительно административными и запретительными мерами невозможно, и поэтому надо законодательно обеспечивать своему флоту конкурентные условия.

Вопрос о создании Российского международного реестра судов начал активно обсуждаться с 1995 г., но только в декабре 2005-го был принят ФЗ-168 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с созданием Российского международного реестра судов». Спустя ещё 6 лет, в 2011 г., был принят ФЗ-305 «О внесении изменений в отдельные законодательные акты РФ в связи с реализацией мер государственной поддержки судостроения и судоходства», который установил перечень дополнительных мер, обеспечивающих конкурентоспособность российского флота.

Эффективность работы судов и цена освоения газовых месторождений Арктики вызывает вопросы у заместителя председателя комитета Госдумы по транспорту и строительству Павла Федяева («Единая Россия»):

«У России есть долгосрочная программа освоения газовых провинций Арктики, которая может обеспечить загрузку отечественной программы гражданского судостроения на долгие годы вперёд. Ведь помимо Сабетты аналогичные объемы СПГ планируется вывозить из месторождения на Гыданском полуострове. Российские судостроительные предприятия получат заказы и развитие. Здесь нам важно, чтобы флот строился именно в России и ставки фрахта по итогу были конкурентоспособными на рынке.

Эффективность работы судов и цена вызывает вопросы. Планируется круглогодичная работа газовозов из порта Сабетта на Европу, очевидно на Роттердам, а в летне-осеннее время — на Китай, Японию и Корею по Севморпути. Для преодоления 20% пути (порядка 300−500 миль ледового плавания) из порта Сабетта на Запад и около 30−40% (1700−2300 миль ледового плавания) в летнее время на Восток до Шанхая заказаны танкера — газовозы высокого арктического ледового класса стоимостью вдвое выше обычных аналогов без ледового класса. Стоимость газовоза класса Arc7 — 365 млн долларов. Стоимость аналогичных судов без ледового класса — около 165 млн долларов. Экономия только на инвестициях — 1 млрд долларов! Этих денег достаточно, чтобы построить перегрузочный плавучий терминал, куда можно сливать всё это. В этом случае мы создадим у себя в стране дополнительные рабочие места на перевалке, что немаловажно. И наши судостроительные предприятия справятся с такими заказами.

Инвестиционная составляющая себестоимости судна будет формировать уровень ставок фрахта, что чрезвычайно важно в условиях ужесточающийся международной сланцевой конкуренции. Это очень важный момент, чтобы цены в итоге оказались конкурентоспособными. Чудо-корабли везут СПГ аж до Европы: 500 миль во льдах и 2000 миль по чистой воде. На практике оказывается, что подсказал нашим менеджерам такую «выгодную» логистику какой-то иностранец. Не проще ли везти груз судами класса Arc7, к примеру, до Мурманска или Териберки, а далее уже могут работать обычные танкера без ледового класса, которые повезут газ, нефть в Китай, Катар, Индию. Все 15 новых газовозов должны работать только во льдах Арктики. Вне Арктики они неконкурентоспособны. Сегодня уже изучается возможность постройки порта-хаба на Камчатке, чтобы не возить на этих чудо-газовозах груз в Японию и Китай, а только до этого хаба, куда смогут подходить уже обычные танкера без ледового класса. Использование огромных газовозов усиленного ледового класса на большие расстояния, помимо неконкурентоспособности конечной продукции, значительно повышает экологические риски с точки зрения потенциальной угрозы от больших объёмов партий перевозимых опасных грузов для экологии моря в случае чрезвычайной ситуации в условиях Арктики».

Источник: http://news.directrix.ru/kak_vernut_flot_i_gruzy_pod_rossiyskiy_flag.html

Павел Федяев о возвращении России на рынок фрахтовой конкуренции.

Возврат к списку